Автомобили Ауди

Это Audi. И все. Точка. Пусть это Audi в кузове купе — впервые за 11 лет. Пусть под капотом A5 — только шестицилиндровые двигатели. Пусть руль информативнее, чем обычно, а подвеска жестче. Но это — Audi. В том, как новое купе отзывается на мои действия, я узнаю десятки других автомобилей этой марки, и два часа за рулем A5 без следа растворяются в тысячах километров разных дорог, что я прошел под эмблемой четырех колец.
Вальтер де Сильва, шеф-дизайнер теперь уже всея группы Volkswagen, утверждает, что Audi A5 — самый красивый автомобиль из тех, что он создал. Творцу, конечно, виднее, но в том же ключе он отзывался и о других своих машинах — Alfa Romeo 156, Seat Salsa… Что ж, поверим, что купе Audi A5 и впрямь красиво. Так красиво, что машине даже устроили имиджевую фотосессию.

Здесь же, в Италии, купе снимала раскрученная фотохудожница Габриэль Ойстрих, она же Gabo. Снимала не на «цифру», а по старинке, на широкий пленочный слайд. На роль статистов привлекли популярную в Германии актерскую пару — Наталию Вернер и Роберта Силигера. Герои сериалов, идолы домохозяек. Их снимки с Audi A5 еще опубликуют все глянцевые журналы…
Эх, почему я не пишу в глянцевый журнал? Забил бы десять страниц шедеврами Gabo — и готов материал с гонораром. И можно не ползать самому с камерой по веронским виноградникам, а главное — не мучить инженеров, вынуждая отвечать на каверзные вопросы…
На самом деле «глянца» в Audi A5 гораздо меньше, чем, например, в купе BMW третьей серии. У Audi «физиономия» забияки с шальными искрами светодиодов в «глазах». Низко нахлобученная крыша и малая площадь бокового остекления. Массивные задние стойки и более короткий задний свес. А присмотритесь к машине в профиль — едва ли этот силуэт можно назвать глянцево-легкомысленным.
Приоткрыв «безрамочную» дверь, навсегда теряешь интерес к полированной симметрии интерьеров нынешних BMW — вот оно, счастье драйверское! Дизайнеры Audi намертво вцепились в нишу, покинутую на время людьми бывшего шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла. Интерьер А5 обволакивает водителя, вогнутая передняя панель втягивает его, подставляя под руки высоко посаженный рычаг коробки передач и хваткий руль. Обод не слишком пухлый — эту баранку делали не для девочек с длинными ногтями! Хотя о девочках тоже не забывали: якобы именно в угоду дамам педаль сцепления сделана такой длинноходной, ведь чем больше крутящий момент мотора, тем «длинноходнее» педаль, — чтобы усилие на ней не превышало «женских» 120 ньютонов. Ставили бы «автоматы», коли заботливые такие, а то на четыре мотора — «механика» да вариа¬тор, причем последний только на переднеприводных версиях.
А момента тут много! Как минимум 330 Нм — столько выдает новая «шестерка» 3.2 с непосредственным впрыском и изменяемым ходом клапанов. Самое яркое впечатление от этого 265-сильного двигателя — первый разгон. Потом к сумасшедшей «дизельной» тяге на малых оборотах привыкаешь, а сначала… Рычаг щелкает передачи как орехи: первая — 60 км/ч, вторая — 100, третья — 160. Торможение — машину чуть крестит. Перед поворотом — перегазовка. Но обратно в третью рычаг не попадает! Хруст синхронизаторов — и сцепление принимает на себя гнев мотора, оказавшегося ни с того ни с сего на первой передаче. Так было не раз и не два…
Если же не лихачить, то передачи не путаются, и вообще можно катить на одной выс¬шей — бензиновый V6 вытаскивает полуторатонное купе с 40 км/ч, чуть ли не с 1500 об/мин. Мотор ровно раскручивается до ограничителя, где мягко зависает. Но вот когда именно распредвалы переключаются на «мощностные» кулачки — тайна, покрытая жирным слоем момента.
Чудесный двигатель! И если бензиновой «шестерке» чего-то и не хватает, так это красивого звука: интересной, увлекательной нотки для мотора 3.2 акустики Audi не нашли.
А может, все силы они растратили на восьмицилиндровую версию Audi S5? Вот она-то звучит так, что педаль газа не хочется отпускать никогда, — рычит, словно все тигры Багдасаровых разом. «Непосредственный» V8 выдает уже 354 л.с. и способен ускоряться на высшей передаче просто с холостых оборотов. Заявленное время разгона до 100 км/ч по сравнению с Audi A5 3.2 уменьшилось на секунду — до 5,1 с. Но не предельные возможности делают S5 субъективно быстрее, а именно звук и обостренная педаль газа. Но будь я глух и хром — ни за что бы не отличил «эску» от «просто» А5! Уж очень они похожи по характеру. А главное, описать этот характер одним словом и вовсе нереально. «Вообще» — вот, пожалуй, самое подходящее. Вообще Audi.
Новое купе так похоже на все, что было до него, что я не запомнил деталей. Только то, что Audi A5 — это нечто простое и понятное, не требующее привычки и вкатывания. На первый взгляд жесткое и с быст¬рыми откликами на отклонение руля. Но едва эластокинематика подвесок отыграла свое, как реакции вдруг вянут и растягиваются, заставляя докручивать руль на больший, чем ожидаешь, угол. Недостаточная поворачиваемость стала меньше, но осталась — и это в кайф на скоростных связках, когда можно скользить мимо апекса всеми четырьмя. Вдобавок можно раньше открывать дроссель — ведь 60% момента теперь подается назад. И только в медленных шпильках дифференциал Torsen не даст сорвать машину газом и пройти поворот в эффектном заносе. Тут асимметрия полного привода уже не играет никакой роли — сотни ньютон-метров лишь вытаскивают морду на встречную полосу.
Покладистое, надежное поведение, но лишенное индивидуальности. Это Audi. И все. Точка.
Почему я не пишу для глянцевых журналов! Тогда бы мне вполне хватило роскошного звука и стильного обвеса белоснежного купе S5, чтобы признаться этому автомобилю в вечной любви. Хватило бы одного названия Вероны, чтобы приплести сюда сцену на балконе, распустить слюни о городе влюбленных, забыв, что история Ромео и Джульетты — трагедия с отвратительным концом…
По дороге в Верону я думал, что неплохо бы противопоставить «трешку»-купе BMW и Audi A5, как Тибальта и Ромео. Но если задиристый «бимер» еще как-то тянет на «принца котов», то в А5 нет пылкости и ярости Ромео. Так что никто не умрет — не шекспировские это страсти.
И все-таки я очень обрадовался, когда немцы распространили первую информацию об Audi A5. Ибо стало ясно, что новая четвертая серия Audi, с которой купе делит платформу, сохранит свою самобытность. Останутся и продольно расположенные моторы, и — главное — честный полный привод с дифференциалом Torsen. Картина вырисовывалась вполне героическая: в то время, когда весь мир борется за унификацию, когда все больше автомобилей строится на универсальных платформах, концерн Volkswagen разрабатывает сразу две «тележки» для машин одного класса — с поперечным (для Пассата) и продольным (для Audi A4) расположением силового агрегата. Почему бы и нет? Ведь Audi — один из немногих прибыльных европейских брендов. И почему бы тогда не пойти своим путем? Ведь деньги — это отчеканенная свобода. Но все оказалось не столь радужно. В Audi относятся к деньгам щепетильнее, чем я предполагал.
В ходовых поворотах теперь можно раньше открывать дроссель на полную, не опасаясь сноса, — межосевой дифференциал Torsen передает большую часть момента (до 85%) на заднюю ось. А вот Audi S5 следует рассматривать просто как самую мощную версию купе с двигателем V8 — «спорта» в повадках «эски» не больше, чем у шестицилиндровых версий. Кстати, большие боковые зеркала, появившиеся благодаря новым европейским требованиям к задней обзорности, совсем не портят внешность купе.
Расспрашивал я одного из конструкторов шасси, доктора Хорста Глазера, про новую «пятирычажную» переднюю подвеску. Мол, на картинках — двойные поперечные рычаги, верхний и нижний, а каждый — из двух алюминиевых «косточек». Дважды два — четыре. Что за пятый рычаг такой?
Глазер улыбается в седую эспаньолку:
— Имеется в виду рулевая тяга.
— Так она и раньше там была…
— Конечно. Разница только в названии: раньше схема называлась четырехрычажной, а теперь — пяти-. Это маркетинг: новым покупателям нужны новые термины.
— Выходит, платформа старая?
— Хм… В принципе да. Но нас в ней все устраивает, а на муфту Haldex в приводе задних колес мы бы все равно не перешли — Torsen дешевле. Что же касается подвески, то неизменной осталась только общая архитектура, а вся эластокинематика новая…
Впрочем, у «новой» платформы Audi все же есть одна принципиальная особенность — выдвинутая передняя ось. Об этом мечтали все: де Сильве мешал гипертрофированный передний свес, а инженерам нужно было улучшить развесовку по осям, расположив силовой агрегат глубже в пределах базы. В итоге все разложилось как пасьянс. Сцепление сдвинули назад — оно оказалось между перед¬ней главной передачей и собственно коробкой. Конечно, это осложнит его замену, зато перед¬нюю ось удалось сместить вперед на целых 152 мм! Рулевую «рейку» тоже перенесли — она теперь перед осью: это только добавило рулю информативности. Колесная база сразу выросла — аж на десять сантиметров. Тут Audi A5 лишь капельку не дотягивает до купе BMW третьей серии.
— Мы не могли увеличивать базу дальше по двум причинам, — объясняет Глазер. — Во-первых, из дизайнерских соображений, а во-вторых, это увеличило бы радиус разворота, ведь угол поворота передних колес у переднеприводного или полноприводного автомобиля ограничен.
— Вы говорите: «во-первых, дизайн», а уж потом маневренность. А если бы вы нашли способ круче «загнуть» шарниры привода, неужели дизайнеры не дали бы вам увеличить базу?
— Вальтер де Сильва очень принципиа¬лен. Он, например, настоял на такой покатой линии крыши, хотя из-за этого мы проигрываем BMW не меньше сантиметра по запасу места над головами задних седоков. Вместе с Глазером в этом разговоре участвовал трансмиссионщик Марк Шафер. И стоило нам упомянуть BMW, как он оживился. Кстати, говорю, Марк, ваши соседи из Мюнхена усовершенствовали-таки свой полный привод — теперь у них есть система, перераспределяющая момент между задними колесами. Почти как у Mitsubishi Evo.
— Мы выпускаем полноприводные машины уже двадцать лет и знаем, что при распределении момента по осям дифференциал Torsen эффективнее электроники. Однако мы не сидим сложа руки, — ответил Шафер, но от дальнейших комментариев отказался.
Еще, говорю, у BMW на подходе преселективная коробка передач наподобие фольксвагеновской DSG. У вас, конечно, есть лучший на свете вариатор Multitronic, у которого теперь аж восемь фиксированных передач. Но он не работает с полным приводом, а нынешняя DSG спроектирована только под поперечно расположенные моторы…
— Подумаешь, перепроектировать DSG! — улыбаются инженеры.
Ага, значит, будет такая модификация.
А почему, спрашиваю, третья передача на вашей новой «механике» у меня включалась через раз, и я то и дело попадал в первую?
Оказалось, не только у меня были проблемы с переключениями, но Шафер списал все на огрехи пилотного производства.
Потом мы говорили про настройку шасси: я пожаловался на то, как остро мне не хватает разницы между A5 и S5. Глазер только вздохнул:
— Вы говорите, что Audi S5 не достает спортивности? А я за ужином выслушивал упреки пожилых немецких журналистов, которым купе показалось слишком жестким. Между прочим, такие, как они, с их больными спинами, и составляют основную массу наших клиентов. Мне самому под шестьдесят, но я, слава богу, еще хочу ездить на спортивном автомобиле. Хотя не факт, что я буду так же рассуждать, когда мне стукнет семьдесят… Но в принципе вы правы: разница между A5 и S5 больше маркетинговая, чем инженерная. Хотя этот автомобиль все-таки способен проехать Нордшляйфе за «восемь минут и десять секунд»…
На том и расстались. Вернее, меня от них оттащили. Посидев немного в баре, я вдруг подскочил как ужаленный и выбежал на террасу, где Глазер с коллегами наслаждался последней вечерней сигаретой. Снова увидев меня, доктор переменился в лице. Я извинился:
— У меня просто никак не укладывается в голове одна штука: 8.15 — это время BMW M3 на Нордшляйфе. Неужели Audi S5 с такой чувствительной к кочкам АБС и на скользких шинах Bridgestone быстрее, чем М3? Ваши «восемь и десять» — это полный круг или «туристический» вариант без учета полуторакилометрового прямика от Детингер Хое до «зоопарка»?
— Без, — вежливо отрезал Глазер.
Вот вам и сцена на балконе. Лучше бы для глянцевого журнала про Ромео и Джульетту. Ведь не так уж и важно, за сколько Audi S5 делает круг по Нордшляйфе, — это, в конце концов, не спортивный снаряд, а лучший автомобиль Вальтера де Сильвы. Да и лично мне покладистое купе Audi A5 симпатичнее «трешки» — слишком острой, строгой и требовательной. Audi — это классный автомобиль для жизни. Для красивой жизни, еще не ставшей гламурной. Но нужно немного больше: мне необходимо чувствовать, как классные моторы Audi подкручивают наш замедляющийся шарик, а не просто перемещают в пространстве десятки тысяч немецких пенсионеров. Иначе зачем Audi честный полный привод?